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引言

有一個說法，如果是比拼燃油汽車發動機，國產汽車品牌很難追趕德美日等品牌。但新能源市場，國產汽車已經成功實現換道超車，讓全球汽車廠商紛紛跟進。這種換道超車的策略，也給了很多科技創業者新啟發。

和燃油車發動機一樣，機器人賽道歷來是資本熱衷的領域，硬科技的屬性和廣闊的前景天然為這條賽道上的玩家贏得了許多關注。但長久以來也面臨被歐美日等國“卡脖子”的困境，尤其是核心零部件的設計與生產，被牢牢把控在納博特斯克等日本巨頭手中。

與此同時，今年上半年以來，受大環境影響，一級市場投資人針對機器人賽道的標的略顯謹慎。

但就在2022年10月10日，機器人動力模組研發及生產公司本末科技宣布完成金額高達近億元的A輪融資。本輪融資由松禾資本和聯想創投聯合領投，某知名產業投資方和毅峰資本跟投，五源資本和奇績創壇等老股東增資，北拓資本擔任*財務顧問。本末科技計劃將所募資金用于直驅技術研發，以及后續市場拓展與生產投入。

在此背景下，資本為何還愿意“重注”本末科技？

完成億元A輪融資

本末科技何以被資本青睞？

本末科技成立于2018年，在本輪融資前就已經是機器人賽道上耀眼的新星，在2021年5月完成由五源資本領投的千萬級Pre-A輪融資。

本末科技掌門人張笛，出身港科大電子工程系教授李澤湘門下。李澤湘不僅是一位大學教授，同時更是機器人創投圈的教父。大疆創始人汪滔、李群自動化創始人石金博、塑巢自動化創始人胡耀清皆出自李門。由他執掌的松山湖基金，還孵化了兩家機器人賽道獨角獸云鯨智能和海柔創新。本末科技在21年3月獲得的種子輪融資，也來自張笛的導師李澤湘。

但相比師兄們的創業方向，張笛嘗試的路徑非常特殊。

粗略來講，機器人領域的公司可以分為上游零部件供應商、中游本體供應商以及下游系統集成和服務提供商三類。

中國機器人賽道的創業者們，歷來主攻的是中下游的機器人本體制造與系統集成環節。如松山湖基金孵化的云鯨智能和海柔創新，分別主攻家用機器人和物流機器人，產品直接用于家庭清潔和物流倉儲這樣的特定使用場景。有媒體統計，在中國機器人行業，68%的投融資都集中于中下游的應用領域。

但在機器人整機生產中，最難以攻克的技術壁壘其實是上游核心零部件制造。減速器、伺服電機和控制器三大核心占到整體生產成本的60%-70%。多數中國機器人廠商核心零部件主要依賴進口，國產化率不到30%。

本末科技主攻的，正是機器人產業鏈中長期被日系企業“卡脖子”的核心零部件制造環節。更準確地說，是去掉機械設備中的減速器，使用電機直接精準地為各類設備提供動力組，提升終端的機器人的運動速度和效率、延長設備壽命、降低維護成本。

拿掃地機器人來說，其內部由多個齒輪組成的減速傳動裝置不僅造價不菲，而且運行時還會產生噪音，耗電量也更大。如果使用本末科技的無減速器動力方案，不僅更安靜節能，還可以省下至少60%的內部空間來安裝其他模組。這對機器人在應用場景的表現無疑是巨大的提升。

這一最核心、*層的環節，歷來被視為機器人賽道上最難啃的骨頭。本末科技是少數能在核心技術板塊取得突破、贏得資本青睞的企業。

聯想集團副總裁、聯想創投集團合伙人王光熙指出，機器人在未來將是智能物聯網的一個重要環節，當下這一賽道技術升級的方向，是為機器人解鎖更多的應用場景。而本末科技開創的直驅動力方案，能讓機器人以更高效的方式運行，這種全新的方案隨著市場上直驅滲透率提升，將擁有比較大的成長機會。

張笛曾在公開采訪中表示，本末科技已達成連續12個月每月30%的營收增長。目前投產的五條自建產線均能實現核心工藝的自研自產。在團隊目前的百余名成員中，一半都是研發人員。

在產品上，本末科技主要服務家用（如掃地機器人）、商用（如商用清潔機器人，服務機器人）、工業（如工業AGV底盤）以及健身（數字化健身器械）四大領域的客戶，包括科沃斯、追覓等頭部廠商。

擁抱無減速器的未來 

本末科技成功換道超車？

這些頭部廠商之所以選擇與本末科技合作，看重的不僅僅是本末科技的產品，更是在押注一個不被日本企業卡脖子、前景無限廣闊的未來。

砍掉減速器對終端的機器人廠商乃至整個機器人行業來說無疑是開創性的，本末科技最新推出的刑天-Diablo輪足機器人已經讓眾多廠商和投資者看到了直驅動力方案的潛力：

它意味著更好的性能——6個自研自產的M1502D直驅型機器人關節驅動，能為機器人的輪子提供更高效的動力輸出。

更低的噪音。減速器的齒輪磨損和振動始終是機器人運行和維護的一大痛點。直驅方案下，由于沒有減速器傳動機構的損耗，電機運行更安靜、更穩定。

更長的續航。直驅方案有更高的電能利用效率，可以提升30%的續航時間，讓設備能有更多時間投入工作，繼而減少返航充電所消耗的時間。

更高的空間利用率。節省了減速器傳動機構的空間，讓機器人內部可以安裝更多運動類傳感器。

每一個環節的提升，都意味著更廣闊的應用場景和更低的成本。

根據華興資本發布的報告，減速器是機器人核心零部件中最貴的結構，在整機成本中占比達35%，而納博特斯克和哈默納科等日本龍頭企業長期把持著這一市場。

在目前國產減速器無論是壽命還是穩定性，都與日系廠商差距較大的狀況下，本末科技的創新無疑是顛覆性的換道超車——用一套全新的方案，解決同一個問題。

而“換道超車”這個策略，在中國新能源汽車身上已經得到了示范：與其在舊賽道上和已經具備先發優勢的對手內卷，不如另起一條新賽道。

燃油車時代，國內汽車市場被合資車牢牢占據天下。

歸根究底是因為中國廠商在燃油車核心技術上的短板。從發動機和變速箱，乃至不起眼的車用鋼材，每一步的技術研發不但投入巨大，而且耗時長久，幾乎無望追上西方車企。

但電動汽車卻以結構簡單的電機和電控系統取代了傳統燃油車的發動機和變速箱。在汽車產業，中國車企多次在技術上和歐美老大哥們站在了相同的起跑線上。

從2009年中央《汽車產業調整與振興規劃》出臺至今，中國政府以大約3000億元的補貼，撬動了全產業鏈2萬億規模的投資。如今，中國新能源車的產銷量已經連續7年全球領先，可以說，這項產業政策引領了汽車產業的“換道超車”。

新技術孕育了另起賽道的新機遇，于是以蔚小理為代表的新勢力們才能繞開了老牌歐美日車企經營百年的技術先發優勢，在新一輪汽車電動化的潮流中領跑全球。

回到機器人賽道，從1926年德國人勞倫茲·博朗提出RV減速器的原理，到80年代日本帝人精機開始將減速器大規模應用。歐美日企業在精密減速器領域已經有了幾十年的技術沉淀。今天ABB、Kuka、安川等國際巨頭采購一臺減速器的價格約為3-5萬元，而中國企業的采購價格是7-12萬元。卡脖子之痛，每一家中國的機器人企業都能直觀地感受到。

從根本上來說，今天的機器人在成本和性能上的種種短板，都和減速器的易損耗、低效能等本質缺陷相關，而手持80余項專利、已經推動直驅方案落地的本末科技則在試圖證明，變革的節點已經到來。這也是本末科技能贏得一眾資本青睞的深層次原因——押注直驅，如果選對了，就是在開啟機器人產業的新未來。

結語

本末科技采取換道超車的做法，以直驅技術去替代減速器，相比死磕減速器的“國產替代”，是一種更審慎、理性的突圍策略。憑借著目前本末科技直驅電機在市場上已經取得的成果，這家以機器人為主要應用場景的企業，有機會成為下一個換道超車的成功案例。

但這必然會是一條險峻的道路。

直驅方案不一定能像電動發動機之于汽車行業一樣成為機器人領域無可爭議的未來。現在要談革掉減速器的命還為時尚早，傳統的機械傳動機構，畢竟還是廣受行業認可的成熟穩定的動力方案，國際巨頭也不會坐以待斃。

但至少現在，本末科技所取得的小小成果，已經讓國內的機器人賽道玩家看到了新未來的曙光——一個沒有減速器的、直驅的未來。

中國的機器人產業，乃至整個工業領域，如果想在技術上取得更大的自主性、爭取更多的利潤空間，那就需要更多像張笛一樣，以創新的策略啃硬骨頭的創業者——與其死磕歐美日已經建立起技術優勢的領域，不如以*性原理重新審視行業的趨勢，換道超車，做下一輪技術變革的領跑者。