被稱為“鈔票粉碎機”的自動駕駛賽道，正在掀起“賣身”巨頭的狂潮。

2020年6月27日，據美國科技媒體The Information報道，亞馬遜將以超10億美元的價格收購自動駕駛“融資王”Zoox，這也成為2020年自動駕駛領域規模最大的收購案。

而后，The Information消息顯示，曾經創下獨立自動駕駛初創公司單輪融資9.4億美元的Nuro也在尋求賣身，“賣身”的對象為沃爾瑪。

背靠大樹好乘涼。但是，曾經躊躇滿志的獨角獸們，都有著單打獨斗闖天下的夢想。

按照Zoox之前的時間表，公司在2020年會正式啟動無人出租車部署計劃，并由此開啟自動駕駛新紀元。“Zoox正是因為資金鏈斷裂而選擇賣身，也不排除其他自動駕駛公司出現類似的情況。”云啟資本董事總經理陳昱對投中網表示。

在陳昱看來，“這是一個光環迷人而又極具挑戰的賽道。如果有選擇，大家都會選擇獨立生存。”

已“燒光”1120億

“無人駕駛”的炫酷場景一直在萬眾期待之中。

截至目前，滴滴出行、文遠知行等公司均已在路測范圍內進行開放道路、不依賴安全員的全無人駕駛路測。

2020年7月11日，特斯拉CEO馬斯克在2020世界人工智能大會（WAIC）表示，特斯拉有信心將在今年完成L5級別自動駕駛的基本功能。“中國有很多既聰明又勤奮的人，中國人對于未來滿懷期待。我會讓未來成為現實，我期待著回來。”

但是，自動駕駛在“燒錢”的道路上，也呈現出極度分化的態勢。

近期，The Information發布研究稱，投入自動駕駛戰場的各家公司已經累計投入約160億美元（約合1120億人民幣）。

“燒錢榜”上排名前兩位的是Waymo和通用Cruise，兩家公司“燒錢”都超過30億美元。第三名的Uber則“燒光”20億美元。

截圖來源：The Information

數位投資人曾對投中網表示，目前，全球范圍內的自動駕駛還處于“純燒錢階段”。對于商業化，各企業仍在探索階段。

具體來看，無論是Waymo推出的RoboTaxi服務的WaymoOne，或是Nuro與Kroger合作的生鮮配送，又或是Aptiv和Lyft推出的乘車服務，都僅為“商業化的嘗試”。

因此，當資本停止巨額輸入，資本寵兒們便遇到了極大的生存挑戰。此時，“擇良木而棲”便成為了它們的最佳選擇。

“賣身”巨頭大潮勢不可擋

亞馬遜、沃爾瑪等“良木”的入局也并不出人意料。

畢竟，Cruise CEO Dan Amman曾在近期描繪未來的自動駕駛大蛋糕，稱其市場規模可達每年8萬億美元，其中乘用市場分掉5萬億美元，貨運市場分走2萬億，而車內體驗與數據挖掘則至少有5000億美元的機遇。

8萬億美元（約合56萬億人民幣）的大機遇到來時，沒有巨頭不想分得一杯羹。正因如此，在買方和賣方需求的成熟下，“自動駕駛并購潮到來”的聲音絡繹不絕。

但是，對于自動駕駛企業而言，“并購潮來臨”一定是好消息嗎？

“市場會讓‘好的’更好，只有抓住了市場需求的核心，即好的產品，苦練內功，即數據與技術，才能立足于產業。”作為市場浪潮的親歷者，覺非科技CEO李東旻對投中網表示。

從投資人的視角來看，“自動駕駛太復雜，這個產業不可能只用一個第三方技術公司視角去看。”藍馳創投管理合伙人朱天宇告訴投中網，“我們認為，看得越多越要對這個行業的專業性有敬畏之心。”

朱天宇舉例稱，幾年前他曾帶領團隊看了一些第三方自動駕駛方案公司，單個看團隊標簽和背景都非常漂亮，但提供的價值沒能形成閉環，只能在感知層面做一些簡單的拼裝。這些公司真正距離裝車、實現決策和控制層面的閉環商業可用是非常困難的。

因此，在自動駕駛方向上，“要形成價值閉環是離不開整車廠的，因為整車廠的資源整合能力是這個價值鏈上最強的。未來，第三方的方案商和整車廠商的合作可能會越來越多。”朱天宇表示。

這樣的“合作”，也或將拉開自動駕駛公司“賣身”巨頭的帷幕。

新基建助陣，自動駕駛黃金時代或將開啟

某種意義上，巨頭的紛紛下場也從側面印證著一個難以否定的事實：自動駕駛的黃金時代正在到來。

根據德勤最新發布的報告，未來3-5年，汽車智能化、網聯化將迎來一輪高速推進，預計至2030年，中國運營的自動駕駛車輛將達到3000萬輛。

事實上，縱然某些自動駕駛企業的融資進度會受到疫情影響，但整體來看，疫情也直接推動了自動駕駛行業的發展進程，最直接的便是“無人”操作核心優勢的迅速釋放，以加速自動駕駛落地的迫切性。

“疫情其實成為了自動駕駛產業變革的巨大外部推力，加速了應用智能化技術和產品的速度，從原來的‘可用可不用’到如今的‘先用再說’。從歷史的角度來看，這可能是一次極好的產業結構升級機會。”李東旻對投中網表示，無論公司大小，在疫情面前，大家都處于同一個起跑線上。尤其對于汽車產業而言，從主機廠到Tier1/Tier2等，各個角色都需要重新認知能力邊界，開放與融合將成為產業發展的主旋律。

與此同時，在政策端，新基建的提出與建設也會直接推動智能駕駛領域的應用發展。并且，新基建中智慧高速等各類基建項目，將會給自動駕駛帶來更多商業化變現的機會。

深圳元戎啟行科技有限公司副總裁劉念邱對投中網直言，自動駕駛發展布局中的“車聯網”是新基建的重要方向。而車聯網涉及到的許多產業鏈有強大的帶動區域經濟發展的動力，將帶來巨大的經濟和社會效益。自動駕駛下的車聯網如同一座橋梁將政府、產業鏈中的上下游企業串聯起來，形成“互動”。

如此，自動駕駛行業在分化洗牌的同時，也逐漸駛入了黃金發展期。

“2020年被認為是L4級自動駕駛技術開始滲透全球汽車市場的元年，這可以看作是開啟自動駕駛‘黃金十年’一個顯眼的里程碑。”劉念邱表示，未來的10-20年內，不管是國內還是國外，自動駕駛行業都將迎來發展的“黃金”時刻。

挺到最后才是真正的王者玩家

不過，趨勢歸趨勢，自動駕駛企業在這個黃金跑道上向前奔跑的同時，還需要認清的一個現實是，自動駕駛技術的落地進展仍落后于外界的預期。

正如李東旻所言，自動駕駛行業急需從做Demo的技術驗證階段迭代到部分技術進行規模化產品化落地階段，市場里也迫切地需要更多的自動駕駛產品化公司。

此外，在基礎設施上，自動駕駛目前也面臨一些困境與挑戰。“其中，較突出的是當前國內還沒有相關法律法規允許自動駕駛技術在公開道路的商業運營，只允許自動駕駛企業進行道路測試，因此自動駕駛行業許多先進的技術和高效益的商業化構想在目前的落地運用依然受限。”劉念邱感慨稱，這也是行業發展的必經階段。

陳昱也提到，大眾對自動駕駛的安全性較為敏感并且期望極高，盡管當前自動駕駛技術已經到了一定的成熟階段，但相關政策法規、配套基礎設施建設、供應鏈等還有繼續完善的空間，需要產業鏈條上各方各環節協同努力，把時間軸拉長，自動駕駛會帶來巨大的商業和社會價值。

當然，從行業發展階段考慮，基礎設施的完善只是時間早晚的問題。對于那些自動駕駛企業來說，構建持續生存能力的核心關鍵在于優先實現投入與收益的正向循環。

在朱天宇看來，自動駕駛技術要落地，就要首先形成場景和需求的閉環。而L4以上自動駕駛對道路數據、道路感知能力及車路協同的數據收集與處理能力的要求很高，這種情況下，與其討論L4的落地時間，自動駕駛企業更大的視角應該是率先把銷量做上去，把智能的模塊做出來。

“對于創業公司而言，至關重要的一點是要持續關注自身造血能力。因為要達到自動駕駛或者無人駕駛還需要相當長的時間。估計至少還要到2023-2024年，而且實現的過程非常艱難。”朱天宇對投中網表示，而這時候，能挺到最后的企業才是真正的王者玩家。