2月19日，《晚點 LatePost》報道稱，小米已確定造車，并視其為戰略級決策，且或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊。

隨后，小米集團關于最新造車傳聞現發表回應：“等等看看，暫時沒有（等待公告）”，關于此事更多信息暫不予回應。

這跟2020年12月，傳言小米和比亞迪聯合造車被雙方回應假消息相比，已經悄然變了說辭。此前，小米集團公關部的回應是這樣的：“掌握一個原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞。”

你想想雷軍的處境，按他的話，風口上的豬都能飛起來，這邊手機銷量增長非常有限，那邊自己投資的蔚來市值已經約等于小米，所以有什么理由不下場呢？

小米為何造車？

此前，雷軍已經借順為資本之手，分別于2015年投資了蔚來，以及在2016 年和 2019 年兩次投資了小鵬等兩家電動汽車企業。

當然，據蔚來和小鵬招股書，順為資本并沒有出現在主要機構股東中，其在兩家公司上市時的持股份額均不到 5%。

但小米造車消息一經傳出，小米集團港股尾盤一度拉升 11.81%，隨后略有回落。截至收盤，小米港股報價 30.65 港元，漲幅 6.424%。這就很能說明問題了：市場希望如此。

一來，手機市場確實不太景氣：本來已經“情況不妙”的全球智能手機市場，在新冠疫情的影響下，更加“雪上加霜”。

在過往十年里，小米恰如其時地趕上了智能手機的全生命周期，從開局到全盛、再到如今的幾近飽和，智能手機成就了移動互聯網，也成就了小米。

但IDC數據顯示，2020年全球智能手機市場出貨量為12.92億臺，同比下跌5.9%；中國智能手機市場出貨量為3.26億臺，同比下跌11.2%。

雖然在一季度-11.7%、二季度-16%、三季度-1.3%的“三連跌”之后，全球智能手機市場終于在四季度迎來出貨量增長率“轉正”，但手機行業天花板已經非常明顯。

國際數據公司IDC手機季度跟蹤報告的數據也顯示，2020年第四季度中國智能手機市場出貨量約8640萬臺，同比小幅上升0.3%。2020年全年整體出貨量約3.26億臺，同比下降11.2%。

在這樣的大背景下，即便暌違六年，小米在2020年三季度重返全球三大智能手機廠商行列，且第四季度繼續以4330萬臺出貨量名列全球三大智能手機廠商，但想象空間已經沒有太多了。

二來，小米的“鐵人三項”模式并不能繼續維持新的市值增長點。

到如今，小米著名的“鐵人三項”模式眾所周知，即：硬件、軟件和互聯網服務，用雷軍的話解釋就是，“把軟件、硬件和互聯網融為一體，可以另辟蹊徑、‘降維攻擊’”。

為此，雷軍曾為小米定下“5年內投資100家生態鏈企業”的目標，并把小米的IoT業務提上很高的位置，比如2020年初，雷軍發布新年全員信：確立智能時代 「5G+AIoT」戰略，5年投入500億。

但在小米2020年Q3的財報之中，手機硬件貢獻了476億的營收以及39.8億的毛利潤；互聯網服務業務的營收為到58億元，比二季度減少一億元，增速也從二季度的增長29%下降至8.7%，甚至毛利潤被手機硬件業務反超。

且據Canalys的數據，三季度紅米Note 8系列3個月銷量破千萬，累計銷量達到了4000萬。在小米上半年6400萬臺的出貨量中，紅米Note 8和Pro版加起來幾乎占了三分之一。中低端市場并不能給小米帶來更多的增益。

雷軍曾在2010年創立小米時說出名言：站在風口上，豬都會飛。對于小米來說，十年來，其飛是飛起來了，只是做手機太辛苦，太多難了。

而相比之下，蔚來、小鵬等雖然也經歷了一段非常痛苦的時期，但在2020年這個資本狂熱追捧新能源的風口之下，其市值猶如坐火箭一般，直接直逼小米，雷軍的迫切之心也是可以理解的。

三來，據特斯拉全球副總裁陶琳表示，截至2020 年底，國產特斯拉的零部件國產化率已基本達到 100%。

這和之前小米初創之時極為相似，蘋果在中國大陸生產 iPhone 帶動中國手機產業鏈發展，特斯拉零部件國產化也促進了中國智能電動汽車產業鏈的成熟。

所以雷軍要俯下身來，除了繼續投資電動汽車企業之外，選擇小米自己造車也是意料之外，情理之中了。

蜂擁而至的手機廠商群戰“造車”新戰場

對于手機廠商巨頭來說，蘋果通常具有標桿作用。當下，蘋果造車的消息也是越傳越熱。

2020年一年，蘋果從全球各大車企瘋狂挖人，包括特斯拉、克萊斯勒汽車、大眾集團等。目前，特斯拉前副總裁Chris Porritt就在蘋果的Titan項目中擔任重要職位。

除此之外，蘋果還瘋狂砸錢：摩根士丹利分析師層表示，2020年蘋果投入了近190億美元用于汽車研發，且約占全球汽車產業研發資金的20%以上，從中也能看出蘋果多舍得為汽車業務花錢了。

截止2020年12月，蘋果在汽車領域又拿下了將近40個專利，在自動駕駛、智能座艙、智能車身、電動汽車、安全保障方面都有涉獵。且蘋果還向和大、貿聯-KY、和勤、富田等汽車零部件企業提出了備貨要求，并將相關企業列入首批供應鏈。

隨后，2月4日，CNBC報道稱，蘋果已接近與現代起亞達成協議，如果雙方合作得以順利推進，將在起亞位于美國佐治亞州西點市的裝配廠，生產蘋果自動駕駛電動汽車。

路透社也發布消息稱，蘋果計劃在2024年生產一款純電動乘用車，為此，路透社還引援了接近蘋果人士的消息：蘋果正在研發低成本長續航的動力電池。

此前，蘋果主打的產品主要是為以iPhone、Mac、iPad為代表的消費電子產品，在汽車領域并不是主力玩家，而之前也并沒有很多經驗，盡管如此，蘋果還是跨界進入了這個賽道。

視線回到國內，手機廠商華為同樣動作頻頻，正在不斷加碼汽車業務。

2月18日消息，華為技術有限公司于2月12日公開一項名為“一種動力總成和電動汽車”的專利，公開號為CN212529295U，該專利申請時間為2020年4月17日。

此前，華為的一項鋰電池相關專利獲得通過，由國家知識產權局公開。根據描述，該電池用石墨烯作為導電材料。這意味著，華為正式進軍業內公認為下一個動力電池技術突破方向的、也是廣汽集團研制多年的石墨烯電池。

據了解，2019 年華為成立智能汽車解決方案 BU，為華為六大一級部門之一。該 BU 主要包含五大領域，智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能車云和智能電動，很明顯，華為的架構已經覆蓋了所有車的細分領域。

也正是在2020年，華為HiCar正式上線，據華為消費者業務手機產品線總裁何剛公布的數據，華為HiCar已經與超過20家車廠、150多款車進行了合作，2021年計劃預裝超過500萬臺車。

與此同時，華為還聯合18 家車企，發布成立“5G 汽車生態圈”，加速 5G 技術在汽車產業商用進程。截至2020年 11 月，與華為建立合作關系的車企已達二十多家，部分車企與華為建立了深度合作關系，按照相關數據，國內經營不錯的半數主機廠與華為達成了合作協議。

同樣作為手機廠商，1月底， OPPO還公布了一組“防撞提醒的方法、裝置、車載設備及存儲介質”以及“測距裝置、測距方法、攝像頭及電子設備”的發明專利，這些專利與自動駕駛有關，OPPO可能正在研發有關汽車方面的軟件體系。

更不要提，早在2014年左右，中興通訊就開始布局它在汽車新能源領域和智能交通領域等方面的研發，傳言最早的時候中興老總侯為貴親自帶人考察過汽車產業，并且說汽車領域將會是中興可以發展的第二個重點產業。

用何小鵬的話說：“據我了解，今年大概有數家科技企業可能會成為不同模式的造車新勢力，這對智能汽車市場和新的移動生態真正的到來，會產生非常正面的加速影響。”

畢竟，此前已經投資了威馬和蔚來的百度就于1月11日宣布將組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業，市場的反饋是，到2021年2月4日截止，百度市值上漲超過400億美元。

且市場持續對智能電動汽車情緒高漲：僅特斯拉、蔚來、理想、小鵬這四家的市值可以頂得上全球所有老牌汽車市值，而這四家公司的年產量才只有大約60萬輛，連它們的零頭都不到。

那么，對于手機廠商來說，選擇造車，歸根結底是為了豐厚的回報，并給自己一個新的增長點。

摩根士丹利分析師在1月的一份報告中就稱，智能手機每年有5000億美元的總體有效市場，這個市場里蘋果占大約三分之一份額。而全球汽車和移動市場的價值大約在10萬億美元，“蘋果只需占到2%的市場份額，就可以等同于其iPhone業務的規模”。

手機廠商們到底是在選擇市值管理的手段，還是在認真的尋找第二曲線？接下來看看vivo、OPPO的反應吧，確實是時候考慮加碼造車新事業之中了。